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Parole d’expert : Jean Bergounioux, expert en systèmes de transport et de mobilité

Chez PYSAE, nous considérons que partager le savoir est essentiel. C’est pourquoi nous avons à cœur de donner la parole à des experts. Nous avons contacté Jean Bergounioux, expert en systèmes de transport et de mobilité, qui a accepté de répondre à nos questions. Avec près de 40 ans d’expérience dans différentes filiales du Groupe SETEC, puis à la tête de plusieurs sociétés de conseil, Jean est devenu une véritable référence du transport et de la mobilité. En 2014, sa vision innovante l’a conduit à fonder MIC, Mobility Inspiring Concept (anciennement MI Conseil).

Quel est le rôle de MIC, Mobility Inspiring Concept par rapport aux questions de SAEIV ?

Jean Bergounioux : MIC est une société d’ingénierie spécialisée dans les solutions innovantes de mobilité. Notre rôle d’Assistance à Maîtrise d’Ouvrage (AMO) s’assimile à une mission d’« interprète » : nous traduisons en termes compréhensibles pour la collectivité les contraintes et difficultés de l’exploitant. En retour, nous expliquons à ce dernier les enjeux et les besoins des collectivités, décryptons l’informulé et levons les obstacles autour d’un fil rouge : créer les conditions pour assurer un dénouement du projet favorable à tous.

Selon vous, qu’est-ce qui a changé dans le secteur de la mobilité ?

J.B. : Dans les années 1995 sont apparues les ITS (Intelligent Transport Systems), applications des technologies de l’information aux transports. Pendant 15 ans, le transport a vécu ses premières informatisations, découvert les PC de trafic, le passage de la gestion manuelle aux outils de gestion automatique, le tout grâce au GPS et au téléphone mobile. Aujourd’hui, nombre d’innovations sont sur étagère, désormais fiables et reproductibles.

Avec la 4G et la 5G, la miniaturisation des composants, les véhicules munis de puces GPS et des technologies comme LoRa, le métier a amorcé un nouveau tournant. Nous sommes passés de l’IT appliquée au transport au concept de mobilité et de services en repensant nos modèles sous le prisme des usages. Par ailleurs, depuis 5 ans, sans avoir anticipé la crise sanitaire mais plutôt pour des raisons environnementales, « moins se déplacer » devient le nouveau modèle à suivre. Tout le monde cherche à limiter ses déplacements et à les rendre plus efficaces et moins énergivores. Les technologies se mettent au service des usages.

Quelle place occupe le SAEIV dans ces enjeux de mobilité ?

J.B. : En utilisant les nouvelles technologies, le SAEIV capte et traite les données pour améliorer la connaissance fine sur le déplacement des véhicules de transport collectif. La donnée améliore la qualité de service pour le voyageur, la sécurité et l’environnement de travail de ses conducteurs pour l’opérateur et la connaissance de la demande de mobilité et l’optimisation des ressources pour la collectivité.

Quelles différences faites-vous entre les besoins SAEIV urbains et interurbains ?

J.B. : Il existe des outils très sophistiqués dans le secteur urbain pour calculer précisément la position d’un véhicule et, par exemple, reconstituer les courbes d’approche aux carrefours ou aux arrêts. Depuis quelques années, des solutions commencent à émerger dans le transport interurbain à partir de SAE plus légers et moins « sophistiqués ».

Aujourd’hui, on assiste à une certaine convergence des solutions. Les acteurs historiques se développent dans l’interurbain et les nouveaux entrants, spécialistes du SAE léger, dans des problématiques urbaines plus complexes.

La principale différence réside au niveau du voyageur. En ville, il a l’assurance d’avoir un bus toutes les cinq à dix minutes et il connaît parfaitement son réseau. Pour calculer son itinéraire, il a surtout besoin d’information sur les perturbations en temps réel. À l’inverse, en interurbain, pour le voyageur qui ne dispose souvent que deux services par jour ou, au mieux, d’une fréquence à l’heure, le déterminisme du déplacement devient critique. Il a d’abord besoin d’une information préventive actualisée et fiable.

De même, la réponse à l’imprévu s’avère aussi plus limitée en interurbain : l’opérateur et la collectivité ont peu de marge de manœuvre en cas d’incident. Ils peuvent informer mais rarement déployer des solutions palliatives (doublage, remplacement de véhicule en panne…).

On comprend à quel point la qualité de l’information se révèle décisive dans l’interurbain. Les besoins portent moins sur des outils de régulation sophistiqués, que sur l’intégration de technologies, en tirant parti de l’interaction avec l’usager à travers les smartphones. Je pense en particulier au transport scolaire : des systèmes se développent pour informer les usagers à temps, éviter de laisser les enfants en rade au bord d’une route ou prévenir les parents en cas de retard.

Qu’est-ce qui distingue un bon d’un mauvais SAEIV ?

J.B. : Un bon SAEIV doit être évolutif et modulaire. Son architecture doit être ouverte sur les nouveaux besoins et pouvoir intégrer de nouvelles fonctions comme la billettique. Sur les petits réseaux ou ceux de taille moyenne, les systèmes complexes avec des fonctions de gestion d’intervalles, de retombes, de doublage… ne répondent plus à l’évolution des besoins. Longs à déployer et vite obsolètes, ils sont peu porteurs de valeur ajoutée.

Or le SAE doit avant tout faciliter la tâche du régulateur et du conducteur, sécuriser l’information aux voyageurs et apporter des services associés. Le voyageur doit avoir une confiance totale dans les informations disponibles concernant la position du bus, le temps d’attente ou l’heure de passage du prochain véhicule. Plus ces informations en ligne ou sur les panneaux seront fiables, plus il aura les clés pour circuler vite et arriver à l’heure, et abandonner son véhicule particulier pour le transport public.

Selon vous, quels sont les principaux critères pour évaluer la qualité d’un SAEIV ?

J.B. : Dès la rédaction du cahier des charges, notre culture française incite à privilégier des critères technologiques. Au-delà des critères de performance, j’ajoute toujours des critères de fiabilité, de maintenabilité, de pérennité ou d’évolutivité du système (robustesse, résilience).

La performance d’un outil réside moins dans les fonctions de calcul que dans les données qu’il utilise. Cela suppose de s’assurer de la qualité de la donnée et de la base de données. Si la donnée stockée n’est pas suffisamment fine, si par exemple elle est enregistrée à une fréquence de 20 secondes au lieu de 5 secondes, elle n’aura pas la précision suffisante pour répondre aux besoins d’analyse et ne fournira pas de résultat performant.

Comment intégrez-vous les retours utilisateurs ?

J.B. : Le conducteur est le premier « capteur » stratégique de la qualité de service ressentie par les voyageurs. Pour savoir si un réseau est correctement exploité ou si le SAE répond bien aux besoins, je consulte le conducteur. Mieux que personne, il connaît ses clients, sait à quels arrêts les voyageurs attendent parce qu’ils sont mal renseignés ou que les tableaux horaires sont mal réglés. Il connaît aussi les arrêts inutiles ou ceux qu’il faudrait déplacer pour des questions de sécurité.

Les réseaux sociaux sont aussi de véritables thermomètres en temps réel de la qualité perçue par les voyageurs et de leurs attentes.

En matière de systèmes de transport voyageurs, comment se situe la France par rapport aux pays étrangers ?

J.B. : Contrairement à nos voisins européens, la tendance en France est à la recherche d’automatisation au détriment de l’intelligence humaine. Pour anticiper des situations improbables, les Français développent des outils ou des fonctions compliqués, finalement peu utilisés.

C’est notamment le cas en billettique. Il y a plus de 20 ans, les Français ont fait le choix des cartes Calypso, certes très sécurisées mais trop onéreuses. D’autres pays européens utilisent des technologies moins sophistiquées sans rencontrer pour autant des taux de fraude supérieurs aux nôtres ni de problèmes de sécurité particuliers.

Dans le SAE aussi, de manière certes moins marquée, ces choix de solutions coûteuses nous posent aujourd’hui problème pour déployer des solutions d’Information aux voyageurs légères sur des réseaux de moyenne importance ou pour gérer la cohérence entre l’interurbain et l’urbain.

Comment le métier du SAEIV est-il en train d’évoluer selon vous ?

J.B. : Dans le domaine de la billettique, nous avons assisté à une rupture franche, avec les solutions de billettique légère, le développement du MaaS et du compte mobilité. Des solutions comme le QR code ou le sms ticketing rendent possible la mise en œuvre de billettique embarquée beaucoup moins coûteuse que les architectures traditionnelles tout en offrant quasiment le même niveau de sécurité.

Dans le SAE, je crois également à l’avenir des solutions légères. Il est possible que nous réussissions à nous affranchir des capteurs embarqués en utilisant les données du cloud et du big data qui sauront reconstituer les données de géolocalisation et offrir une qualité d’information identique à celle produite par les systèmes embarqués.

Il y a déjà une génération de solutions légères, les solutions PYSAE par exemple, qui s’affranchissent des infrastructures embarquées. Un simple PDA ou smartphone durci sert d’interface homme-machine pour le conducteur et permet de collecter les données de géolocalisation via la 4G ou la 5G. Elles permettent de tracer un véhicule et d’assurer toutes les fonctions d’avance-retard, de gestion des correspondances ou encore de gestion de l’information sur Internet ou aux points d’arrêt.

Pour ma part, je m’attends à voir apparaître des solutions SIV légères, à l’image des solutions SAE légères, qui permettraient d’informer les voyageurs y compris en embarqué sans infrastructures lourdes à bord.

Comment voyez-vous le SAEIV dans 10 ans ?

J.B. : L’histoire et les évolutions du SAEIV montrent une tendance à séparer les fonctions d’aide à l’exploitation et à la régulation destinées à l’opérateur et ses conducteurs (SAE), des fonctions d’information voyageur, pour optimiser son déplacement (SIV).

Du côté du SAE, les ordinateurs de bord qui renseignent la position du véhicule à l’échelle de la seconde pour optimiser son parcours, nécessitent des équipements lourds et coûteux. Au-delà des solutions légères évoquées, l’alternative consisterait à standardiser les équipements dans les véhicules – sur le modèle du standard ITxPT (Information Technology for Public Transport) – pour intégrer une variété d’applications sur le mode du plug and play. Encore à la croisée des chemins, nous allons sans doute assister à un mix des technologies.

Parallèlement, le SIV (information aux voyageurs) est aussi en pleine mutation. Avec les solutions de Floating Mobile Data (FMD), les données issues des réseaux des opérateurs de téléphonie mobile alimenteront la connaissance de l’opérateur sur le trafic et la fréquentation. À terme, le SIV pourrait se passer d’infrastructures au sol ou embarquée.

Qu’est-ce que vous aimez et n’aimez pas chez PYSAE ?

J.B. : PYSAE offre une alternative intéressante aux SAE lourds, plus chers et pas forcément meilleurs dans nombre de situations.

Une des limites de la solution PYSAE résidait dans sa capacité à communiquer avec les équipements embarqués. Ce n'est néanmoins plus le cas avec les connecteurs récemment développés avec Lumiplan, Hanover et AEP. Si ces connexions sont performantes, PYSAE deviendra une solution de SAEIV vraiment complète et pertinente.

PYSAE reste cependant une solution contrôlée par l'opérateur de transport de voyageurs et ses équipes d'exploitation, comme tous les SAEIV historiques. Des technologies comme le crowdsourcing, par exemple en utilisant les téléphones portables des voyageurs, pourraient permettre de contourner les contraintes d'équipements des exploitants.

À terme, à l’image de l’évolution qui s’est produite dans le secteur autoroutier qui a abandonné la moitié de ses stations de comptage, il sera peut-être possible de gérer le suivi des véhicules avec un smartphone ou un PDA autonome, simplement en analysant les traces de GPS, de téléphone mobile ou via la FMD sans avoir autant besoin d’information au sol ou embarquée.

Pour en savoir plus sur Jean Bergounioux et MIC Mobility Inspiring Concept