Parole d’expert : Laurent Burg, consultant en transport de voyageurs

Chez Pysae, nous considérons que partager le savoir est essentiel. C’est pourquoi nous avons à cœur de donner la parole à des experts. Nous avons contacté Laurent Burg, consultant en transport de voyageurs, qui a accepté de répondre à nos questions. Avec plus de 30 ans d’expérience dans le transport public de voyageurs, Laurent est une véritable référence dans le domaine et a une vision à la fois très concrète et très humaine de l’exploitation. Avec lui, nous avons parlé – entre autres – du métier d’exploitant et de son évolution, d’outils de travail, de SAEIV, de gestion de l’interurbain et de cars scolaires.

Pouvez-vous nous parler de votre parcours ?

Laurent Burg : J’ai commencé ma carrière dans le transport de voyageurs en 1989. À l’époque, j’étais responsable de centre en Saône-et-Loire, dans une entreprise en croissance qui a fini par devenir Transdev. J’ai ensuite travaillé dans l’exploitation et la production pour les réseaux de Sens, d’Avignon, de Strasbourg et de Mâcon. Durant les années 2000, j’ai contribué à instaurer les 35 heures dans plusieurs filiales de Transdev. En 2009, j‘ai découvert l’univers des SAEIV au sein de Gorba, dont la filiale française est par la suite devenue BusInfo.

Depuis 2012, je suis consultant indépendant en transport de voyageurs et réalise des missions d’audit, de conseil, de formation et d’intérim en remplacement de postes vacants. En parallèle de mon rôle de consultant, j’ai travaillé chez VFD à Grenoble entre 2014 et 2018. J’ai notamment contribué à redresser l’entreprise en appliquant des recommandations que j’avais proposées lors de mon audit. Ce qui me conforte d’ailleurs en tant qu’auditeur : les méthodes que je préconise fonctionnent !

En quoi consiste l’exploitation dans le transport public de voyageurs selon vous ?

L.B. : C’est une question que l’on me pose souvent ! En résumé, un exploitant transport doit réaliser des circuits pour le compte d’une autorité publique organisatrice, et pour ce faire, il affecte un conducteur qui va conduire un véhicule afin de transporter des voyageurs.

Tout l’enjeu consiste à optimiser le triptyque suivant :

• Le circuit est soumis à des contraintes contractuelles (itinéraire, capacité, horaires…) qui doivent être maîtrisées par l’exploitant et les conducteurs.

• Le véhicule doit être adapté au circuit à réaliser, bien sûr en capacité mais aussi en qualité en fonction des exigences de nos clients, et en nombre suffisant mais pas trop (coûts…) pour couvrir les pannes et son entretien.

• Le conducteur doit connaître le travail à réaliser (information, formation…) et être comme pour les véhicules en nombre suffisant (mais pas trop…) pour assurer le remplacement des absences (CP, formation, maladies…).

Et en sus, nous sommes soumis à un certain nombre de contraintes. Par exemple :

• optimiser le nombre de kilomètres parcourus ;

• utiliser autant que possible le même véhicule ;

• proposer des contrats de travail suffisamment conséquents aux conducteurs ;

• rendre compte aux autorités organisatrices, à leurs équipes et aux élus.

Il y a aussi un fort enjeu managérial : nous faisons de plus en plus attention au conducteur, à son bien-être et à ses conditions de travail, car cela améliore grandement sa sécurité et la qualité de son travail. Mais le personnel est de plus en plus exigeant et il est difficile aujourd’hui de recruter des conducteurs. C’est pareil pour le métier d’exploitant, qui est passionnant mais exigeant !

Qu’est-ce qui fait la différence selon vous entre un bon et un mauvais exploitant ?

L.B. : L’aspect managérial est primordial. Il est important de communiquer auprès de ses équipes et de leur « vendre » une certaine organisation du travail. C’est un travail qui demande de la patience, des échanges, de l’écoute, et de savoir travailler ensemble. Nous devons constamment être dans une posture d’écoute et de respect, car, ne l’oublions pas, ce sont les conducteurs qui connaissent le mieux leur métier !

Un bon exploitant ne doit pas non plus se cantonner à rester derrière ses écrans. Il doit aller sur le terrain pour mieux appréhender le métier de conducteur et sa réalité. Ma génération a dû construire des exploitations à la gomme et au crayon ! Nous étions donc obligés d’aller voir sur place car nous n’avions pas les outils. Aujourd’hui, il est plus difficile de trouver des personnes capables de faire l’interface avec les conducteurs et les voyageurs et le risque est que la proximité avec le terrain ne se perde progressivement.

Comment évolue le métier de l’exploitation selon vous ?

L.B. : Globalement, nous avons gagné en professionnalisme. Mais je trouve aussi que l’on a extrait plusieurs fonctions qui faisaient le sel de la vie en entreprise pour les centraliser et les remonter dans les structures supérieures. Et ce, pour des raisons d’optimisation et de cohérence qui s’expliquent d’ailleurs tout à fait ! Mais le travail sur le terrain de ce fait est moins diversifié et pousse les exploitants vers les structures centrales.

À mon sens, il ne faut pas se focaliser uniquement sur les résultats financiers. Nous connaissons en exploitation quelles décisions vont améliorer la performance globale, mais il est difficile de prédire les résultats de façon chiffrée avec exactitude. C’est normal, car non seulement nous gérons de l’humain, mais il y a aussi de nombreux paramètres à prendre en compte, dont le facteur temps. Les effets bénéfiques, nous ne les connaissons pas à l’avance quand nous mettons une mesure en place et ils peuvent soit se faire sentir rapidement soit mettre un peu de temps avant de se manifester.

On sait néanmoins que la décision qui aura été prise va avoir un certain nombre de bénéfices sur différents aspects. La plus-value sur tel ou tel aspect variera d’une société à l’autre, en fonction de son contexte, de son organisation ou encore de ses équipes. On reste en effet sur un métier humain où tout ne peut pas être traduit effectivement en chiffres.

Quels sont les principaux outils à disposition des exploitants ?

L.B. : Un opérateur de transport n’a jamais eu autant d’outils à sa disposition : outils de décompte et de distribution du travail, de traçage, de géolocalisation des véhicules. Ceux-ci sont importants et même indispensables, puisqu’ils permettent notamment de connecter l’exploitant avec ses conducteurs.

Mais pour rebondir sur ce que je disais précédemment, je dirais qu’un exploitant a surtout besoin de ses yeux et de ses oreilles ! Il doit savoir regarder et écouter ce qu’il se passe sur le terrain, et pour ce faire, le SAEIV offre une véritable aide à l’écoute et à l’observation de l’exploitation !

Comment s’insère le SAEIV dans ces outils ?

L.B. : En effet, le SAEIV a toute sa place ! Il permet à l’opérateur de transport d’améliorer la performance de son réseau, tout en améliorant le bien-être des conducteurs et l’information des voyageurs.

En termes de performance, le SAEIV permet au responsable d’exploitation de bien maîtriser la géolocalisation des véhicules ainsi que le pronostic et la comparaison entre leur position réelle et théorique. Il offre également à l’exploitant la possibilité de gérer les problèmes de surcharge en fonction du nombre de voyageurs. En outre, la fonctionnalité de guidage GPS est utile pour permettre aux conducteurs de maîtriser leur circuit.

L’autre enjeu – l’information voyageurs – est crucial : aujourd’hui, les voyageurs veulent savoir, en temps réel, combien de temps ils doivent attendre leur véhicule. Cette information repose souvent sur les épaules d’un exploitant débordé ! Le décharger et lui redonner plus de valeur ajoutée dans son travail, c’est notre mission la plus passionnante mais aussi la plus difficile !

Récemment, les périmètres des transports dans les villes moyennes ont été considérablement élargis par la LOM. Elles prennent désormais en charge des lignes régulières et des lignes de bus scolaire qui étaient autrefois situées en zone interurbaine. Quel est l’impact sur l’organisation et l’exploitation de ces lignes ?

L.B. : Effectivement, depuis la LOM, les villes moyennes – tout comme les grands réseaux – doivent assurer la gestion du transport interurbain, dont le mode de fonctionnement est très différent de celui du transport public urbain. Or, en période scolaire, les conducteurs de car scolaire font défaut.

Pour résoudre ce problème, les communes font appel à la sous-traitance. Certaines villes moyennes ont créé des Délégations de Service Public afin de confier à un opérateur l’ensemble du dispositif. Celui-ci peut alors décider de sous-traiter la partie interurbaine. Dans d’autres communes, l’autorité organisatrice urbaine fait un appel d’offres pour la seule gestion du transport interurbain. Ailleurs encore, on a pu observer la mise en place de transport à la demande (TAD), mais cela reste coûteux et compliqué à utiliser et à mettre en œuvre.

Pouvez-vous nous parler davantage du conducteur en période scolaire (CPS) ?

L.B. : Le CPS n’existe que pour le transport interurbain. C’est un contrat à temps partiel et à durée indéterminée, qui n’est « actif » que pendant la période scolaire. Les exploitants le proposent aux conducteurs afin de répondre aux attentes des collectivités en matière de transport scolaire.

Or, si l’idée de proposer un contrat adapté était intéressante au départ (à l’origine, nous cumulions des CDD saisonniers), nous arrivons aujourd’hui au bout de l’exercice : il est de plus en plus difficile de trouver du personnel sur ce type de postes. Il faut reconnaître que la rémunération de ces contrats n’est pas attractive puisque proportionnelle au temps de travail et, comme ce type de contrat est la porte d’entrée au métier de conducteur, il finit par décourager les candidats. Certaines régions manquent cruellement de conducteurs de car scolaire et doivent même faire appel à des conducteurs étrangers. Les exploitants de transport interurbain pourraient certes proposer aux CPS des contrats à temps complet, mais alors, les contrats scolaires ne seraient plus rentables ou, lors d’une réponse à un appel d’offre, l’offre serait jugée trop chère. Voilà pourquoi certaines entreprises aujourd’hui n’osent plus répondre aux appels d’offre de transport scolaire de peur de ne pas trouver de conducteur.

Une solution serait d’étaler les horaires, pour les entreprises et pour les établissements scolaires, afin de désengorger le transport public et d’éviter les pointes. Il existe sans doute des pistes à explorer pour trouver une complémentarité entre les emplois CPS et les autres emplois, notamment dans les collectivités.

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