Disponibilité de l'information voyageurs en France : où en est-on en 2026 ?

Sept ans après la loi d'orientation des mobilités (LOM), la question n'est plus de savoir si les réseaux français publient leurs données. Ils le font, massivement, pour les horaires théoriques. La vraie question de 2026 est ailleurs : combien publient une information temps réel exploitable, et à quelle échéance ce temps réel devient-il une obligation pour tous ?

Les chiffres disponibles racontent une France à deux vitesses. D'un côté, des horaires planifiés publiés par la quasi-totalité des autorités organisatrices historiques. De l'autre, un temps réel encore minoritaire, concentré sur l'urbain, et une donnée réglementaire (NeTEx) dont une part importante reste inexploitable.

Voici le cadre juridique, les chiffres de couverture les plus récents et les écarts entre types de réseaux.

Le cadre : une obligation européenne transposée par la LOM

Le socle est européen. Le règlement délégué (UE) 2017/1926, dit règlement MMTIS, impose la mise à disposition des données nécessaires aux services d'information multimodale sur un point d'accès national. En France, ses obligations ont été précisées par les articles 25 et 27 de la LOM du 24 décembre 2019, codifiés aux articles L. 1115-1 et suivants du code des transports. Le point d'accès national (PAN) est transport.data.gouv.fr, formalisé par le décret 2020-183 du 28 février 2020.

Deux textes ont depuis modifié la donne :

• Le règlement délégué (UE) 2024/490 du 29 novembre 2023, publié au Journal officiel de l'UE le 13 février 2024. C'est la révision majeure : les données dynamiques, jusqu'ici à publier seulement lorsqu'elles existaient, deviennent obligatoires selon un calendrier par niveau de service.
• La loi DDADUE du 30 avril 2025, qui retire du code des transports les renvois directs au règlement 2017/1926 sans changer les obligations matérielles des détenteurs de données. Un projet de décret d'application de l'article L. 1115-5 renforce par ailleurs le rôle de l'Autorité de régulation des transports (ART), qui contrôle le respect de ces obligations depuis la LOM, notamment en lui permettant de recevoir des signalements de tiers.

Ce que couvre le temps réel au sens du règlement

Le niveau de service 1 des données dynamiques (point 2.1 de l'annexe du règlement 2024/490) vise pour les modes réguliers : les perturbations (fermetures, déviations, et si possible leur cause) et l'état en temps réel, c'est-à-dire heures de départ et d'arrivée estimées, retards et annulations. Autrement dit, précisément ce que produit un SAEIV. Le niveau de service 2 (point 2.2) concerne surtout la disponibilité des parkings et des véhicules partagés.

Les formats attendus sont SIRI (CEN/TS 15531) ou DATEX II, ou un format « pleinement compatible et interopérable » via convertisseur. En pratique, le GTFS-RT est largement accepté sur le PAN. Pour le détail des formats et de leur rôle, voir notre article sur GTFS-RT, SIRI, NeTEx et le Point d'Accès National.

Le calendrier : décembre 2028 est la vraie date pour les réseaux de bus

• Statiques, niveaux 1.1 à 1.3, réseau transeuropéen RTE-T : 2019 à 2021.
• Statiques, tous niveaux, ensemble de l'UE : décembre 2023.
• Historiques et observées (niveau 1.4), ensemble de l'UE : décembre 2025.
• Dynamiques, niveau 1 (retards, annulations, perturbations), RTE-T global : 1er décembre 2025.
• Dynamiques, niveau 2 (parkings, véhicules partagés), RTE-T global : 1er décembre 2026.
• Dynamiques, tous niveaux, reste du réseau de l'UE : 1er décembre 2028.

Sources : règlement délégué (UE) 2024/490, articles 4 et 5 ; documentation du PAN.

Deux lectures s'imposent. D'abord, les échéances sur les données statiques sont dépassées : un réseau qui ne publie pas ses horaires théoriques est hors délai depuis fin 2023. Ensuite, pour l'essentiel des lignes de bus hors RTE-T global, l'obligation de publier retards et annulations tombe le 1er décembre 2028. Il reste un peu plus de deux ans, moins qu'un cycle de renouvellement pour beaucoup de délégations de service public.

Les chiffres de couverture : les horaires, oui ; le temps réel, pas encore

La source de référence est le 4e rapport de l'ART sur la publication et l'utilisation des données de mobilité, publié en février 2026, avec des données arrêtées en janvier 2026.

Données théoriques

• 97 % des acteurs publics qui organisaient déjà des transports collectifs avant la LOM publient leur offre planifiée.
• 458 jeux de données de transport collectif publiés, soit +6 % en un an et +29 % en trois ans : 251 en GTFS et 207 en NeTEx.
• 321 détenteurs publient une offre de transport, contre 244 un an plus tôt (+32 %).

Données temps réel

• 207 jeux de données dynamiques de transport collectif (+16 % en un an, +135 % en trois ans) : 160 en GTFS-RT et 42 en SIRI ou SIRI Lite.
• 35 % seulement des acteurs qui publient des données statiques publient aussi du temps réel.
• 74 % des flux GTFS-RT sont rafraîchis en deux minutes ou moins.

Autrement dit, deux tiers des réseaux présents sur le PAN n'y diffusent aucune donnée temps réel, alors même que beaucoup disposent d'une géolocalisation embarquée. Le goulet d'étranglement n'est pas toujours la collecte, c'est souvent la mise en flux ouvert.

Ce que disent les compteurs du PAN en septembre 2026

Les compteurs de transport.data.gouv.fr (consultés le 24 septembre 2026) recensent 486 jeux GTFS, 168 NeTEx, 222 GTFS-RT et 50 SIRI ou SIRI Lite. Parmi les jeux GTFS-RT, 201 portent des prochains passages, 147 des positions de véhicules et 72 de l'info trafic. Ces compteurs, où un jeu peut porter plusieurs formats, ne se comparent pas directement à ceux de l'ART, mais confirment la tendance : le temps réel progresse, en partant de loin.

Qualité : publier ne veut pas dire exploitable

Le rapport de l'ART est sévère sur la qualité, en particulier sur le format réglementaire :

• En janvier 2026, 84 % des ressources statiques de transport collectif sont exploitables, sans progression sur un an. Le GTFS dépasse 95 %.
• En NeTEx, 28 % des ressources étaient en moyenne inexploitables en 2025 : 22 % périmées, 5 % illisibles, 1 % non téléchargeables. Le format imposé par le règlement est donc aussi le moins fiable.
• Les ressources dynamiques de transport collectif sont exploitables à 92 % (+4 points).

Côté outillage, le PAN a intégré en décembre 2025 le validateur GTFS de MobilityData, et implémente depuis janvier 2026 des règles propres au profil NeTEx France. Ses indicateurs affichent 87 % d'AOM avec des jeux de données de qualité jugée satisfaisante, mais seulement 16 % avec des jeux de bonne qualité : l'écart entre les deux mesure le chemin restant.

La déclaration de conformité est l'autre point noir. Au 1er janvier 2025, seules 5 déclarations valables étaient recensées sur 415 détenteurs ; elles étaient 60 au 1er janvier 2026. Sur la campagne de contrôle 2025, l'ART a adressé 104 rappels à la réglementation, dont 32 sur cette seule déclaration et 11 sur les données dynamiques, avec un taux de mise en conformité ou d'engagement ferme de 99 %. Pour 2026, l'ART annonce l'ouverture de procédures formelles en cas de manquement.

Écarts : urbain, interurbain, scolaire, petites AOM

Par type de réseau

Les filtres du PAN permettent de mesurer la part des jeux de données de transport collectif qui disposent d'un flux temps réel (consultation du 24 septembre 2026, un jeu pouvant relever de plusieurs sous-types) :

• Urbain : 359 jeux de données, dont 200 avec temps réel, soit 56 %.
• Intercités (interurbain) : 70 jeux, dont 20 avec temps réel, soit 29 %.
• Scolaire : 24 jeux, dont 5 avec temps réel, soit 21 %.
• Ensemble transport collectif : 487 jeux, dont 235 avec temps réel, soit 48 %.

Source : transport.data.gouv.fr, facettes de recherche.

L'urbain est majoritairement couvert. L'interurbain et le scolaire, où l'attente à l'arrêt est la plus longue et l'incertitude la plus coûteuse pour l'usager, restent très en retrait. Le scolaire est aussi sous-représenté en volume (24 jeux identifiés comme tels) : beaucoup de circuits sont fondus dans des jeux interurbains, ou non publiés.

Par taille d'AOM

Le taux de publication des horaires atteint 100 % pour les régions, métropoles, communautés urbaines et syndicats mixtes intercommunaux, 95 % pour les communautés d'agglomération et 85 % pour les syndicats mixtes ouverts. Il est faible, selon l'ART, pour les communautés de communes et les pôles d'équilibre territorial et rural, souvent devenues AOM avec la LOM, sans service transport structuré ni prestataire de données.

Le rôle des régions et des SIM

Les régions sont chefs de file de l'information multimodale : le code des transports leur confie l'existence d'un service d'information couvrant l'ensemble des modes. Leurs systèmes d'information multimodale (SIM) jouent de plus en plus le rôle d'agrégateurs, y compris pour le temps réel. La Normandie publie ainsi sur le PAN un agrégat des réseaux urbains et interurbains avec un flux GTFS-RT des positions de véhicules. L'ART a par ailleurs testé 11 calculateurs d'itinéraires régionaux (hors Île-de-France) sur 200 trajets par région : 83 % proposaient un itinéraire, contre 69 % pour Google Maps. Pour une petite AOM, s'appuyer sur l'agrégateur régional est souvent la voie la plus réaliste, à condition de lui fournir un flux propre.

Ce que ça implique pour un opérateur ou une AOM

Quatre constats pratiques ressortent de cet état des lieux :

1. Les horaires théoriques sont un prérequis, pas un acquis. Un GTFS périmé ou un NeTEx illisible compte comme une non-publication. Vérifier la validité des fichiers à chaque changement de service est la base.
2. Le temps réel devient obligatoire pour tous au 1er décembre 2028. Retards, annulations et perturbations devront être publiés sur le PAN, y compris pour l'interurbain et le scolaire. Les contrats et cahiers des charges signés aujourd'hui doivent l'anticiper.
3. La déclaration de conformité est la cible prioritaire des contrôles 2026. C'est une formalité simple, et c'est pourtant le premier motif de rappel.
4. La donnée réalisée a une valeur au-delà de l'obligation. Le niveau 1.4 (données historiques et observées) est exigible depuis décembre 2025, et les mêmes données alimentent l'analyse de ponctualité et la préparation des évolutions d'offre.

Un SAEIV comme celui de Pysae produit nativement ces données : courses réalisées, écarts à l'horaire et flux GTFS-RT publiables sur le PAN. Pour choisir les canaux et l'outil adaptés à votre réseau, consultez notre guide Informations voyageurs en temps réel : quelles solutions choisir pour votre réseau ?.

FAQ

Mon réseau de bus est-il déjà obligé de publier du temps réel ?

Depuis le 1er décembre 2025, oui pour les services relevant du réseau RTE-T global. Pour le reste du réseau, donc la plupart des lignes urbaines, interurbaines et scolaires, l'échéance est le 1er décembre 2028. Si des données temps réel existent déjà, les publier est attendu dès maintenant.

Le GTFS-RT suffit-il ou faut-il du SIRI ?

Le règlement cite SIRI et DATEX II, mais admet des formats compatibles et interopérables via convertisseur. Le PAN accepte le GTFS-RT, qui représente 160 des 207 jeux dynamiques recensés par l'ART en janvier 2026.

Qui contrôle, et que risque un réseau non conforme ?

L'ART contrôle le respect des obligations depuis la LOM. Ses campagnes aboutissent pour l'essentiel à des rappels à la réglementation suivis de mise en conformité, mais elle annonce pour 2026 l'ouverture de procédures formelles de constat de manquement.

Sources : Autorité de régulation des transports, « Publication et utilisation des données de mobilité », 4e rapport, février 2026 ; règlement délégué (UE) 2024/490 (EUR-Lex) ; règlement délégué (UE) 2017/1926 ; transport.data.gouv.fr, pages Statistiques, Jeux de données, Validation et Nouveautés (consultées le 24/09/2026) ; doc.transport.data.gouv.fr, Cadre juridique et Dates limites de publication ; Cerema, présentation du règlement délégué MMTIS (mai 2024) ; Seban Avocats, analyse de la loi DDADUE et du projet de décret L. 1115-5 ; Banque des Territoires, synthèse du rapport ART (2026).