Interviews

Parole d’expert : Matthieu Chapuy, chef de projet SAEIV

Chez PYSAE, nous considérons que partager le savoir est essentiel. C’est pourquoi nous avons à cœur de donner la parole à des experts. Nous avons contacté Matthieu Chapuy, chef de projet chez MT3, qui a accepté de répondre à nos questions. MT3 est spécialisé dans l’assistance à maîtrise d’ouvrage sur les systèmes embarqués sur la partie courant faible (billettique, système de comptage, SAEIV et vidéo surveillance), ainsi que dans les systèmes d’information multimodaux régionaux, la thématique du MaaS (Mobility as a Service) et le transport à la demande (TAD). En neuf ans chez MT3, Matthieu est devenu un véritable expert en systèmes liés au transport. Il s’occupe des thématiques SAEIV, comptage, système d’information multimodal et Maas. Nous avons parlé du marché et de ses attentes en matière de SAEIV, des besoins clients et de solutions lourdes et légères.

En quelques phrases, que diriez-vous des SAEIV ?

M.C. : Aujourd’hui, les SAEIV dits « lourds » arrivent à un niveau de maturité important. Une transition est en train de s’opérer avec beaucoup d’innovation sur la partie fonctionnelle, notamment au niveau de l’ergonomie et de la simplicité d’utilisation. Avant, les systèmes pouvaient être complexes et peu ergonomiques. Actuellement, nous observons que des réseaux de tailles différentes se tournent vers des solutions plus légères, plus faciles à mettre en œuvre.

Deuxièmement, le domaine d’intervention des SAEIV est large, puisqu’il comprend l’aide aux conducteurs, la supervision, la régulation et l’information voyageur. Sur ces différents points, nous constatons qu’il existe des niveaux d’attente et de maturité différents en fonction des exploitants. Les solutions fonctionnelles doivent être adaptées aux besoins de chaque client. C’est là que nous intervenons.

Quelles différences faites-vous entre les besoins SAEIV pour l'interurbain et les villes moyennes ?

M.C. : Les besoins systèmes ne sont pas les mêmes en général, bien qu’il n’existe pas de règle claire.

Avec l’interurbain, le nombre de véhicules est très important sur des territoires très étendus. Le besoin de régulation est faible voire quasi-inexistant. Les besoins concernent donc davantage l’aide à la conduite, la supervision, et l’information voyageurs.

Quant aux besoins des villes moyennes, ils peuvent être soit similaires aux grosses agglomérations, soit similaires aux interurbains. En effet, certaines agglomérations de taille moyenne se rapprochent des métropoles ou des grosses agglomérations du fait de leur réseau de transport et des infrastructures déployées. D’autres réseaux de villes de taille moyenne se rapprochent des interurbains car leur territoire est plus rural et l’organisation du réseau de transport se rapproche de celle des réseaux interurbains. La congestion est un paramètre différenciant.

Quelles sont les différences en termes de perception des besoins sur le SAEIV entre collectivité et transporteur selon vous ?

M.C. : La plupart du temps, les transporteurs sont bien dimensionnés en matière de supervision de l’exploitation. Ils sont capables de proposer des solutions et des outils pertinents en matière de SAEIV. Mais il arrive aussi qu’ils ne comprennent pas bien l’importance du SAEIV pour eux et que le système ne soit pas utilisé à sa pleine capacité. Lorsqu’une collectivité délègue le SAEIV à son exploitant, elle peut perdre une partie de la maîtrise du sujet. Or ce système est utile aux collectivités pour suivre la bonne exécution du service. Heureusement, les exploitants prennent de plus en plus au sérieux les besoins d’ouverture des données et de l’exploitation en temps réel.

Aujourd’hui il y a des centrales d’achat qui facilitent l’acquisition des collectivités. Lorsque l’on passe par une centrale d’achat, il arrive que certains coûts ne soient pas indiqués, par exemple quand des interfaces nécessitent des coûts additionnels. Je pense donc qu’il est important de bien identifier ses besoins au départ et de faire les choix adéquats en conséquence, en prenant bien en compte l’ensemble des paramètres. Les centrales d’achats sont en effet un moyen d’acquisition comme un autre, qui présente ses avantages, dont le prix et des délais réduits, du fait de l’absence de développements spécifiques.

Quelles différences observez-vous entre SAEIV lourds et SAEIV légers ?

M.C. : Les SAEIV légers présentent deux points forts : l’ergonomie pour le conducteur et l’information voyageurs. Ces solutions évoluent très vite. Elles savent capter l’évolution des besoins et s’y adapter. En tant que consultant, nous devons rester en veille permanente sur ces sujets. Ce n’est pas toujours facile mais c’est intéressant.

Comme indiqué précédemment, pour certains exploitants, le caractère robuste des équipements embarqués est important. Les « lourds » apparaissent souvent comme plus solides – même si aujourd’hui nous savons également déployer des solutions plus « légères » avec des équipements de type tablettes durcies qui n’auront tout de même pas la même pérennité.

Ce n’est toutefois pas la seule qualité de ces systèmes puisqu’ils permettent également d’assurer un nombre important d’interfaces avec les équipements embarqués : vidéo surveillance, priorité aux carrefours, comptage, billettique, FMS, etc. En fonction des attentes cela peut contraindre le choix du client à tel ou tel fournisseur. Mais là encore il faut rester attentif aux évolutions du marché. Les solutions évoluent rapidement.

Mais encore ?

M.C. : Aujourd’hui on voit que les solutions lourdes (ou systèmes historiques) sont souvent plus complètes sur la partie fonctionnelle concernant la régulation que les solutions plus récentes (souvent dites « légères »). Mais l’utilité de la fonction de régulation dépend des besoins : un SAEIV bien doté en fonction de régulation conviendra pour une exploitation importante – qui, souvent, sera également une exploitation avec des problématiques importantes de gestion des interfaces entre systèmes en embarqué dans le véhicule. Un SAEIV lourd sera adéquat pour remplir cette fonction. Sur l’interurbain et certaines agglomérations de taille moyenne, le besoin de régulation se fait moins sentir et les besoins en termes d’interfaces embarquées sont plus limités et plus standardisés : les solutions légères peuvent donc se révéler plus appropriées. Il n’y a pas de règle générale.

Et n’oublions pas également l’information voyageurs et la production de statistiques pour effectuer un reporting auprès de l’autorité organisatrice ! Sur ce dernier point, les systèmes lourds historiques pêchent sans doute un peu par rapport aux solutions plus récentes même s’ils progressent fortement. Les systèmes historiques sont bons dans les métiers de la supervision et de la régulation, mais parfois moins en ce qui concerne la diffusion de l’information et son utilisation. C’est pourquoi nous voyons que de nouveaux fournisseurs se présentent sur le marché et rencontrent du succès auprès de certains clients.

Qu’est-ce qui fait la différence entre un bon et un mauvais SAEIV selon vous ?

M.C. : Un bon SAEIV répond aux besoins de tout le monde : collectivité, exploitant et voyageurs, alors qu’un mauvais SAEIV est trop cher par rapport aux besoins et trop limité ou alors trop riche fonctionnellement. Pour que les systèmes ne soient pas mis au placard, le besoin de base doit être clairement identifié.

Lorsque nous préconisons un SAEIV, nous attendons bien sûr un système qui fonctionne. Les collectivités et les exploitants doivent parvenir à l’utiliser correctement. Il doit être fiable, robuste, et facile à maintenir.

Nous avons aussi des attentes en matière de déploiement : il doit être livré dans les délais impartis et dans le respect des coûts prévus.

Quelle est votre vision de l’évolution des SAEIV dans le futur ?

M.C. : À terme, les solutions dites « légères » peuvent continuer à progresser sur le marché, notamment grâce à leur capacité à évoluer rapidement au niveau fonctionnel. Elles peuvent répondre à de nouveaux besoins et devenir attractives sur un grand nombre de réseaux de transport, y compris des réseaux de taille plus importante. Néanmoins, certains exploitants demeurent très attachés, à raison, à la durabilité des équipements mis en place. Aussi, des collectivités bien dimensionnées et avec des besoins spécifiques sur la régulation, sur des fonctionnalités avancées de communication (radio privée) et une envie de prendre la mesure d’un SAEIV ont besoin de systèmes avec des technologies historiques, et des systèmes lourds continueront d’être déployés. Il faut également suivre l’évolution des fournisseurs historiques qui s’adaptent également et font progresser leurs solutions pour qu’elles adressent des besoins plus larges.

Il y a aussi beaucoup de réflexion sur la partie « IV » (Information voyageurs) pour essayer d’obtenir une information plus fiable. Il s’agit d’une problématique dans les métropoles avec des problématiques de congestion routière importantes. Il y a des réflexions pour croiser les données entre les systèmes et améliorer leur caractère prédictif (voir le projet M2i par exemple).

En conclusion, dans le futur, tous les systèmes auront leur place dans la mesure où ils répondent à un besoin. Solution légère, solution lourde, la question n’est finalement pas ici. La question à se poser est de savoir quelle sera la ville de demain et comment le SAEIV pourra répondre aux nouvelles problématiques qui apparaîtront.