Comment sont organisés les transports publics en France : panorama 2026

Le transport public français est organisé par les autorités organisatrices de la mobilité, les AOM. Une AOM est une collectivité qui décide de l'offre, fixe les tarifs, finance le service et en confie l'exploitation à un opérateur ou le gère elle-même. Depuis la loi d'orientation des mobilités de 2019, l'intégralité du territoire doit être couverte par une AOM.

C'est le point d'entrée pour comprendre le marché français. Il n'existe pas un réseau national piloté depuis Paris, mais un empilement de compétences réparties entre l'État, les régions et les intercommunalités, avec un cas particulier francilien, trois modes de gestion possibles et un modèle de financement où le voyageur paie moins de 30 % du coût réel. Panorama à jour de septembre 2026.

Qui organise les transports publics en France : les AOM

La chaîne de décision repose sur quatre niveaux.

• L'État fixe le cadre réglementaire, organise le réseau ferré national et régule le secteur via l'Autorité de régulation des transports
• La région organise les services d'intérêt régional dont le TER, les transports interurbains et scolaires depuis 2017, et anime les bassins de mobilité
• L'intercommunalité, communauté d'agglomération, communauté urbaine ou métropole, organise le transport urbain sur son ressort territorial
• Île-de-France Mobilités est une AOM unique qui cumule les rôles local et régional sur toute la région

Au 1er janvier 2024, la France comptait 707 AOM locales, auxquelles s'ajoutent les régions, à la fois AOM régionales et AOM locales de substitution là où l'intercommunalité n'a pas pris la compétence (source : Cerema, via France Mobilités). Toutes n'exploitent pas un réseau régulier : le ministère de la Transition écologique estime à environ 350 le nombre d'AOM disposant réellement d'un réseau de transport régulier.

Les communautés d'agglomération, communautés urbaines et métropoles sont AOM par obligation. Les communautés de communes ont eu à se prononcer avant le 1er juillet 2021 : sur 965 concernées, 53 % ont pris la compétence mobilité et 47 % l'ont laissée à leur région.

Le département a perdu l'essentiel de ses compétences transport avec la loi NOTRe de 2015. Il ne conserve que le transport spécialisé des élèves en situation de handicap.

Ce que la loi LOM a changé dans l'organisation

La loi d'orientation des mobilités du 24 décembre 2019 a produit quatre effets structurants.

Elle a d'abord rebaptisé les autorités organisatrices de transport en autorités organisatrices de la mobilité, ce qui n'est pas cosmétique : le champ de compétences s'élargit au covoiturage, à l'autopartage, au vélo, à la mobilité solidaire et même à la logistique urbaine en cas de carence de l'offre privée.

Elle a ensuite visé la couverture intégrale du territoire, en faisant de la région l'AOM par défaut sur les territoires non couverts. Elle a rendu le plan de mobilité obligatoire dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Elle a enfin créé le comité des partenaires, instance de consultation obligatoire pour chaque AOM.

Cet édifice s'est construit par strates : LOTI en 1982 pour la décentralisation, MAPTAM en 2014 pour les métropoles, NOTRe en 2015 pour le transfert des transports interurbains aux régions, LOM en 2019. Un décideur qui découvre le marché français doit lire une organisation locale à la lumière de ces quatre textes.

Quels services une AOM organise réellement

Le transport urbain. La France métropolitaine hors Île-de-France comptait 222 réseaux urbains au 31 décembre 2025 (source : UTPF). Le transport collectif urbain a représenté 41,4 milliards de voyageurs-kilomètres en 2023, dont 73,3 % en Île-de-France et 26,7 % en province (source : SDES).

Le transport interurbain et scolaire. Organisé par les régions depuis 2017, il s'appuie sur 18 réseaux régionaux : 13 en métropole et 5 en outre-mer. C'est le segment le plus dépendant de l'autocar, avec 67 421 autocars en circulation au 1er janvier 2026, contre 27 950 autobus (source : SDES).

Le ferroviaire régional. Le TER est conventionné par les régions. Sa fréquentation a progressé de 8 % en 2024 et se situe 35 % au-dessus du niveau de 2019, la plus forte dynamique de tous les services ferroviaires français (source : Autorité de régulation des transports).

Le transport à la demande. Mobilisé principalement en zones peu denses, en complément du réseau régulier. Aucun décompte national n'existe, ce qui en dit long sur la maturité de la donnée sur ce segment.

Comment les réseaux sont exploités : DSP, marché public ou régie

Trois modes de gestion coexistent, et leur répartition est mesurée.

Au 31 décembre 2025, sur les 222 réseaux urbains métropolitains hors Île-de-France, 176 réseaux (79,3 %) étaient en gestion déléguée et 46 (20,7 %) en gestion directe (source : UTPF). La gestion directe pèse plus lourd que ce ratio ne le suggère puisqu'elle couvre environ 26 % de la population desservie, et elle progresse : hors Île-de-France, la population desservie en gestion directe est passée de 11,6 % en 2005 à 27,5 % en 2023 (source : AGIR Transport).

Au 1er janvier 2026, on dénombrait 54 exploitants urbains en gestion directe : 14 régies à autonomie financière, 14 régies EPIC et 26 sociétés publiques locales.

Côté durées, il n'existe pas de moyenne nationale officielle. Les repères usuels sont de 3 à 10 ans pour une DSP urbaine, de 4 à 8 ans pour les lots de bus franciliens, et majoritairement 10 ans pour les conventions TER.

Où en est l'ouverture à la concurrence en 2026

Le bus urbain hors Île-de-France est en concurrence depuis longtemps, et l'intensité augmente. En 2024-2025, 45 procédures ont été lancées et 14 ont abouti à un changement d'opérateur, soit un taux de changement de 35 %, contre 23 % en 2022-2023 (source : UTPF).

Le bus francilien achève sa mue. En grande couronne, 135 contrats historiques ont été remplacés par 39 lots. Paris et la petite couronne sont découpés en 12 lots, dont les nouvelles délégations ont démarré en mai puis en août 2026 sur des territoires comme La Défense, Saint-Cloud, la Plaine Saint-Denis, Pompadour-Seine-Orly ou Marne-la-Vallée. Les tramways suivront d'ici 2030, le métro historique reste attribué à la RATP jusqu'en 2040.

Le TER est le chantier le plus lent. Depuis le 25 décembre 2023, les régions ne peuvent plus attribuer directement leurs contrats à SNCF Voyageurs sans mise en concurrence. Quatre lots seulement avaient été remportés par des opérateurs alternatifs à fin 2025, et l'essentiel des lots conventionnés reste à attribuer d'ici 2034. La Bretagne et l'Occitanie ont choisi de rester avec SNCF jusqu'en 2033.

Les cars librement organisés, libéralisés en 2015 et régulés par l'ART, forment un marché à part, hors service public conventionné.

Qui exploite les réseaux français

Trois groupes dominent le marché conventionné, suivis d'un tissu de régies et d'indépendants.

• Keolis, groupe SNCF : 7,12 Md€ de chiffre d'affaires en 2025, 40 200 salariés en France, 142 réseaux urbains et interurbains déclarés et 300 AOM clientes
• Transdev, Caisse des Dépôts et Rethmann : 10,44 Md€ de chiffre d'affaires groupe en 2025, dont 2,9 Md€ en France, soit 27,8 % du total
• Groupe RATP : 7,9 Md€ de chiffre d'affaires en 2025 dont 2,5 Md€ pour les filiales, et 3 142 millions de voyages en Île-de-France, encore 9 % sous le niveau de 2019
• Réseau AGIR, qui fédère régies, SPL et indépendants : 54 exploitants urbains en gestion directe et 16 exploitants non urbains au 1er janvier 2026

À côté de ces acteurs, une longue liste de groupes régionaux et d'indépendants opère des réseaux urbains, des lots interurbains et du scolaire : Moventis, ATM France, Faure, CFTR, LACROIX-SAVAC, Transarc, le réseau Réunir. Sur les lots franciliens et les marchés scolaires régionaux, ce sont eux qui font le volume.

Attention à un point souvent mal compris : aucune source publique ne publie de parts de marché par opérateur, ni en nombre de réseaux ni en voyages. Les classements qui circulent sont des reconstitutions.

Comment le transport public français est financé

C'est le point qui surprend le plus les décideurs étrangers. En France, le voyageur finance une minorité du coût du service.

Le versement mobilité est la ressource centrale. Assis sur la masse salariale des employeurs de 11 salariés et plus implantés dans le ressort territorial, collecté par l'URSSAF pour le compte de l'AOM, il est plafonné entre 0,55 % et 2 % hors Île-de-France selon le type d'AOM et l'existence d'un transport en commun en site propre, et entre 1,6 % et 3,2 % en Île-de-France. Il a représenté 5,7 milliards d'euros hors Île-de-France en 2023, avec une trajectoire projetée à 6,5 milliards en 2027 (source : Cerema, rapport IGEDD de janvier 2025).

Le taux de couverture des coûts par les recettes commerciales est le chiffre à retenir : 28 % dans le transport urbain hors Île-de-France en 2023, contre 38 % en 2019. Dix points perdus en quatre ans, non résorbés depuis la crise sanitaire (source : IGEDD). Sur le TER, les recettes tarifaires représentaient 29,4 % des recettes totales en 2022, avec une dispersion de 22 % à 56 % selon les régions.

En Île-de-France, la structure 2025 se répartit ainsi : 50 % de versement mobilité, 32 % de recettes voyageurs, 12 % de contributions des collectivités et 6 % d'autres ressources. Île-de-France Mobilités résume l'écart d'une phrase parlante : le passe Navigo mensuel est vendu 90,80 € pour un coût réel estimé à 280,06 € sans aides ni subventions.

Les chiffres clés du transport public en France

• 17,8 % des voyageurs-kilomètres du transport intérieur en 2023, contre 82,2 % pour la voiture particulière, soit 183,4 milliards de voyageurs-km, en hausse de 6,4 % sur un an (SDES)
• 41,4 milliards de voyageurs-km en transport collectif urbain, encore 8,3 % sous le niveau de 2019 (SDES, 2023)
• 27 950 autobus et 67 421 autocars au 1er janvier 2026, avec un mix bus de 53,3 % diesel, 24,1 % gaz naturel ou bioGNV et 11,9 % électrique : le gaz pèse encore deux fois plus que l'électrique (SDES)
• 8,5 milliards d'euros de chiffre d'affaires pour les entreprises de transport collectif urbain en 2023 (SDES d'après Insee-Ésane)
• 3,1 milliards de km parcourus en 2024, soit 40 000 km par autobus et 29 900 km par autocar en moyenne

Un avertissement utile : les chiffres de « 6,2 milliards de voyages » et « 137 réseaux » qui circulent abondamment proviennent de données 2017. Ils ne décrivent plus le marché de 2026.

Les obligations de données : ce qui est vraiment imposé

Point le plus mal compris du marché français, et pourtant contractuellement décisif.

La chaîne réglementaire part de la directive européenne ITS de 2010, se précise avec le règlement délégué 2017/1926 qui impose un point d'accès national aux données de mobilité, puis se transpose dans les articles 25 et 27 de la loi LOM, codifiés aux articles L. 1115-1 et suivants du code des transports. Le décret du 28 février 2020 désigne transport.data.gouv.fr comme Point d'Accès National, et l'arrêté du 4 mars 2022 fixe les profils France comme référence.

Concrètement, pour les données théoriques (horaires, arrêts, réseau, tarifs, accessibilité), le format de conformité est NeTEx profil France : le GTFS n'est pas le format légal, même si un convertisseur existe. Pour les données temps réel, le format attendu est SIRI profil France, le GTFS-RT n'étant toléré que si le producteur n'est pas encore capable de produire du SIRI ou du SIRI-Lite. Sont concernées les AOM et les opérateurs de services réguliers de transport de personnes.

Le paradoxe est là : le GTFS est le format de fait de l'écosystème, celui que consomment les calculateurs d'itinéraires et les applications grand public, alors que NeTEx est le format de droit. Un exploitant doit produire les deux, depuis la même source de vérité, sous peine de gérer deux référentiels divergents. C'est exactement le rôle d'un SAEIV moderne, et nous avons détaillé ce que le Point d'Accès National exige réellement dans notre article sur les formats GTFS-RT, SIRI et NeTEx.

Ce que cette organisation implique pour un exploitant

Trois conséquences opérationnelles découlent de ce panorama.

Un contrat n'est plus un volume de kilomètres. Avec un taux de couverture à 28 %, l'AOM finance la majorité du service et exige la preuve numérique du service fait. Chaque course doit être traçable, chaque écart justifiable.

Le renouvellement est devenu la norme. Un taux de changement d'opérateur de 35 % sur les procédures 2024-2025 signifie qu'un exploitant doit démontrer sa performance avec des données, et reprendre un réseau vite quand il le gagne.

La donnée est un livrable contractuel. Publication au Point d'Accès National, information voyageurs temps réel, indicateurs de ponctualité, certification kilométrique des sous-traitants : autant d'obligations qui se règlent dans le système d'exploitation, pas dans un tableur.

Pour aller plus loin, voir nos articles sur l'optimisation d'un réseau de bus, la supervision du transport scolaire à grande échelle et le panorama des transports publics en Île-de-France.

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