Interviews

Parole d’expert : Jonathan Margouët, Directeur Général de DMA Dupasquier

Chez PYSAE, nous avons amorcé une démarche de recueil et de partage du savoir. Voilà pourquoi nous menons régulièrement des interviews avec des acteurs et experts dans les domaines du transport et des systèmes d’information liés au transport. Cette fois-ci, nous avons interviewé Jonathan Margouët, Directeur général de DMA Dupasquier. Jonathan nous a parlé, entre autres, d’industrialisation, d’outils métier, de régionalisation, de transition énergétiques et de qualité de service. Voici une synthèse de nos échanges.

Jonathan, pouvez-vous vous présenter en quelques mots ?

Jonathan Margouët :J’ai 34 ans et je suis Directeur général du groupe DMA Dupasquier, en charge du transport de voyageurs. Après un parcours scolaire classique jusqu’à la fin du lycée, j’ai décidé de rejoindre l’entreprise familiale à 18 ans pour apprendre le métier sur le terrain. Je suis passé par tous les postes :mécanique, carrosserie, commercial, exploitation, conduite… En 2011, je suis devenu Directeur d’exploitation et, depuis 2013, j’exerce les fonctions de Directeur général.

Quelques mots sur DMA Dupasquier ?

J. M. : DMA Dupasquier est une entreprise fondée par la famille Dupasquier dans les années 1920 en Meuse. Mon père a racheté l’entreprise en 2001. En 20 ans, nous sommes passés de 20 salariés et 20véhicules à 300 salariés et 220 véhicules. Nous possédons sept sites dans la région Grand-Est et intervenons dans le transport de voyageurs et le transport sanitaire.

Aujourd’hui, le transport de voyageurs représente huit millions d’euros de chiffre d’affaires. 30 % de ce chiffre d’affaires est assuré parle transport touristique et 70 % par le transport régulier (urbain, interurbain, scolaire, transport d’enfants handicapés, TAD, transport transfrontalier).

Quelle est votre vision pour DMA Dupasquier dans cinq ou dix ans ?

J. M. : Nous sommes obligés de grandir pour pouvoir faire face aux groupes nationaux. Pour cela, nous devons gagner de nouveaux marchés et nous diversifier.

Notre force chez DMA Dupasquier, c’est qu’en plus de notre activité historique de transport de voyageurs, nous avons renforcé notre activité de transport sanitaire, principalement par des rachats de structures.

La diversification procure bien des avantages, notamment en matière de politique d’achat et de gestion des ressources humaines. Par exemple, nous pouvons proposer à nos conducteurs scolaires des temps complets, alors même que le contrat CPS ne leur garantit que 180 jours de travail par an. Chez nous, ils peuvent effectuer du transport scolaire quand il y a école et du transport sanitaire pendant les vacances. Grâce à cette complémentarité et contrairement à d’autres, nous n’avons pas de difficultés à recruter des conducteurs scolaires.

Quels sont vos défis d’un point de vue industriel ?

J. M. : Avant, nous gérions beaucoup de choses manuellement. Mais, aujourd’hui, nous avons atteint une taille critique et nous devons impérativement digitaliser notre organisation pour faire face à l’accélération du monde. Mais la digitalisation ne doit pas se faire au détriment de l’humain et de la qualité de service.

Même avec la meilleure volonté, quand on manage une centaine de conducteurs au quotidien, on ne peut pas tout le temps les appeler. Alors industrialiser oui, mais ne pas oublier que derrière le volant et sur les sièges, il y a des êtres humains.

Pour atteindre un équilibre, nous nous remettons souvent en question et nous recrutons de nouvelles compétences pour avoir de nouvelles idées, mettre en place de nouveaux modes de management et continuer à grandir.

Quel a été l’élément déclencheur de la digitalisation ?

J. M. : Tout est digital aujourd’hui ! On utilise Gescar sur la partie exploitation et, depuis deux ans, les conducteurs ont leur planning sur une borne mobile.

Certains conducteurs regrettent de perdre la relation humaine avec les exploitants, et c’est vrai. Mais nous avons aussi des clients de plus en plus exigeants et nous devons gagner en productivité. Et la productivité, cela passe non seulement par la maîtrise des coûts, mais aussi par le fait d’avoir le bon conducteur, avec le bon contrat, sur le bon service, et qui roule avec le bon véhicule qui consomme le moins possible.

Pouvez-vous nous parler des outils que vous utilisez ?

J. M. : Nous utilisons Gescar sur la partie exploitation. Nous avons aussi des outils de géolocalisation et nous avons déployé des SAEIV sur 80 % de nos lignes régulières et 50 % de nos lignes scolaires. Quant aux collectivités, elles nous apportent la billettique.

Actuellement, notre enjeu, c’est de faire face à la démultiplication des outils. Le problème, c’est que les collectivités tendent de plus en plus à imposer certains prestataires. Par conséquent, on constate souvent un manque de cohérence d’une agglomération à l’autre et ce n’est pas toujours facile à concilier à notre niveau.

Quels sont vos critères pour choisir un nouvel outil ?

J. M. : Plusieurs éléments entrent en ligne de compte : le coût, le besoin du client ou le nôtre en tant qu’entreprise.

Je prends l’exemple de notre système d’exploitation Gescar. Perinfo a quasiment le monopole en France, mais, comme leur offre et nos besoins sont en adéquation, nous avons décidé de travailler avec eux.

En matière de SAEIV, nous avons décidé de déployer PYSAE en septembre 2020 car mes nombreux échanges avec eux étaient fluides et il n’y avait pas de coûts cachés. Ces deux éléments ont fait que j’ai répondu avec PYSAE sur un appel d’offres : les équipements étaient présents, tout s’est bien passé, les retours voyageurs étaient très bons… Si c’est à refaire, nous le referons.

Quelle est votre vision du transport de voyageurs aujourd’hui ?

J. M. : Un nombre croissant de petites PME disparaissent et je pense que cela n’est pas près de s’arrêter. Les groupes nationaux vont continuer à prendre de l’ampleur : ils possèdent le savoir-faire et disposent de moyens financiers importants.

Pour autant, je suis convaincu que les PME ont une réelle carte à jouer en raison de leur proximité avec les donneurs d’ordres, mais, pour pérenniser leur activité, elles doivent se professionnaliser et s’industrialiser. On voit de grosses PME qui se regroupent et d’autres qui grossissent par acquisition. Grandir, c’est la seule manière d’exister face aux groupes nationaux.

Quels sont les atouts de DMA Dupasquier aujourd’hui ?

J. M. : Je dirais la connaissance du territoire, la connaissance opérationnelle et la proximité avec les AOM. Il n’y a rien de pire pour une AOM que d’avoir 50 interlocuteurs et ne pas savoir qui contacter. Chez nous, les décideurs régionaux peuvent contacter directement le chef d’entreprise, ce qui est très important.

La réactivité de nos équipes compte également : nous sommes mobilisés 24heures sur 24 et 7 jours sur 7, notamment en cette période où nous avons des demandes de dernière minute de la part des collectivités pour la campagne de vaccination COVID.

Quel a été l’impact de la loi NOTRe ?

J. M. : Cela a eu un impact quand les AOM ont récupéré certaines compétences. On a perdu des contrats, mais on en a gagné d’autres. Néanmoins, cette réorganisation a aussi donné plus de pouvoir aux collectivités de second rang, qui ont décidé de récupérer la compétence transport. Or, en tant que PME, ce sont avec ces collectivités que nous avons le plus l’habitude de discuter. Toutefois, l’équilibre reste précaire et nous devons rester vigilants.

Est-ce que les collectivités ont de nouvelles attentes ?

J. M. : Beaucoup de collectivités exigent plus de proximité avec les voyageurs.

Elles réclament notamment de la transparence et de l’information, mais il n’y a pas de cadre très clair et elles tâtonnent encore. Sur certaines lignes, nous fournissons aux voyageurs de l’information en temps réel. Sur d’autres, il n’y a rien car les collectivités ne se sont pas encore positionnées. Ce sont des choses qui prennent du temps, notamment avec la régionalisation.

Quant à la qualité de service, elle doit toujours être au rendez-vous. Les collectivités sont très vigilantes à ce sujet. Quant aux voyageurs, ils pardonnent de moins en moins le moindre retard et ils peuvent facilement détruire la réputation d’une entreprise en mettant des avis négatifs sur Google.

Comment faites-vous pour former et suivre vos conducteurs ?

J. M. : Nous accompagnons le conducteur dès son entrée dans l’entreprise. Nos parcours d’intégration durent trois jours : accueil en entreprise, immersion sur le terrain, rappel des procédures, des contrats, etc. Nous voulons qu’ils apprennent à agir et réagir quand ils seront seuls sur la route.

De fait, nous n’avons pas à nous plaindre du turnover car nous essayons de fidéliser les salariés. Au-delà du salaire, il y a aussi la considération. Nous les traitons comme des êtres humains, et non pas comme des machines.

Depuis septembre 2020, nous mettons également à leur disposition l’outil d’aide à la conduite de PYSAE. Les conducteurs sont vraiment enchantés, car il arrive qu’ils connaissent mal la ligne sur laquelle ils conduisent. Tout le travail de programmation fait en amont avec les équipes de PYSAE était bon : les conducteurs ne se sont jamais perdus.

Êtes-vous concernés par l’intermodalité et le MaaS ?

J. M. : L’intermodalité et le MaaS sont deux sujets essentiels pour nos réseaux urbains et interurbains. Un vrai travail d’interopérabilité est réalisé au niveau régional. À ce sujet, nous sommes plutôt bien lotis, car les anciennes régions – Champagne, Alsace et Lorraine – possédaient toutes un système d’information multimodal. Elles l’ont mis en commun il y a quelques années et maintenant il y a une vraie cohérence entre tous les réseaux de transport du Grand-Est.

Ce sont surtout les collectivités et les autorités organisatrices qui interviennent. De notre côté, nous envoyons nos données GTFS avec les horaires une fois par mois pour alimenter le système régional.

La prochaine étape, c’est la transmission de données en temps réel !

Que pensez-vous de la transition énergétique ?

J. M. : Tant qu’on ne saura pas précisément vers quelle énergie nous devons nous tourner, les PME auront du mal à prendre le pari d’une énergie propre et à la financer.

L’électrique est aujourd’hui facile à mettre en place, mais si on veut passer au gaz, c’est une autre histoire ! Cela demande de nouvelles infrastructures, des financements et, sans doute, un accompagnement pour savoir où l’on met les pieds. Or si le gaz devient obsolète dans dix ans, je ne vois pas l’intérêt d’investir dedans.

À titre personnel, je pense que la meilleure technologie sera l’hydrogène, mais nous sommes encore dans le flou. Nous aimerions y passer mais les enjeux économiques sont beaucoup trop importants et risqués pour les PME. On voit notamment que ça coûte en moyenne entre20 % et 30 % plus cher.

Même si l’on récupère sur l’émission de CO2,est-on prêt à supporter ces coûts ? Je pense notamment aux zones rurales ou aux agglomérations qui n’ont pas de politique « mobilité zéro émission ». Si nous étions à Lyon, à Strasbourg ou à Grenoble, j’aurais sans doute une autre approche. Mais, à notre niveau, il faut d’abord que l’on sache où l’on va.

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